北京和中山2017年5月(yue)19日電 /美通(tong)社/ -- 5月(yue)19日，巴歌(ge)出(chu)(chu)行同時在北京懷柔、廣東中山(shan)開(kai)(kai)城，開(kai)(kai)城前(qian)三天有“金(jin)車”免費出(chu)(chu)行活動，方便市民體驗。未來，巴歌(ge)出(chu)(chu)行將進軍更多(duo)的(de)二(er)三線城市，為更多(duo)中小城市居民帶來隨意取還的(de)用(yong)車服務(wu)，并將逐步(bu)打通(tong)城際出(chu)(chu)行，實現全(quan)國各地互聯互通(tong)。

開城活動舉行期間，巴歌出行CEO孫楊表示，巴歌出行是全國首家實現在城市里，可以任意取還車模式的共享汽車分時租賃品牌。目前密云、唐山已經(jing)(jing)實現了(le)此種(zhong)模(mo)式(shi)。他還(huan)說共享經(jing)(jing)濟最大的啟示莫過于(yu)兩點：一，“共享”的標準稱(cheng)謂(wei)就是(shi)分(fen)時租賃，是(shi)做(zuo)增量而非(fei)存量業(ye)務(wu)。當行業(ye)步入正軌(gui)，就會引發極大需求；二(er)，共享經(jing)(jing)濟的便捷(jie)性帶來成本降低，它沒有(you)完全替代某種(zhong)既(ji)有(you)方式(shi)，但最終改變了(le)用戶(hu)的使用習慣。共享單(dan)車得以(yi)在市場的質疑中做(zuo)到日均(jun)千萬單(dan)的規模(mo)，不可謂(wei)不是(shi)一個奇跡。

一、興起：站在風口上的“新能源車”

創業講究“勢”，判錯了時機，只能成為“先烈”。“共享汽車”18年前發跡于歐美，國內也早有公司試水，可惜大多都折戟，原因無非有二：一是囿于當時互聯網發展程度不高，用戶認知、實操難度很大；二是汽油車風險太高，而風險控制恰是共享汽車的最大問題。

近年伴隨互聯網相關技術發展，“共享”概念全面向各細分領域滲透，加之“有證無車”的市場空缺日益凸顯，消費市場對“共享汽車”的需求被重新激發；資本、創業者重整旗鼓，也是響應“時代的召喚”。不過相較于此前，這次更有可能“飛起來”的，是新能源車這瓶“新酒”。

新能源車的好處顯而易見：在霧霾圍困的現狀下，各地政府倡導綠色出行，同時，企業與消費者的觀念也應聲轉變。基于清潔能源的出行系統作為未來主流的生活理念，有望隨著“共享新能源車”的(de)實踐為節能(neng)環保做出(chu)初步貢獻。然而，新(xin)能(neng)源汽車(che)的(de)“短板”也(ye)明擺(bai)著：首(shou)先是充電，找不到充電樁會使新(xin)能(neng)源車(che)的(de)流動性大(da)打折扣；其(qi)二，目(mu)前市面上的(de)新(xin)能(neng)源車(che)續航力有(you)限，無(wu)法支撐幾百公里的(de)遠途駕駛。

新能源汽車這兩大(da)短(duan)板(ban)強勢催發了“共享汽車”。新能源汽車共享出行平臺“巴歌出行”的CEO孫楊介紹稱：新能源車不涉及太多風控問題。由于續航短、充電難，新(xin)能源(yuan)車基本(ben)跑不遠，被偷(tou)的概(gai)率(lv)很小。灰(hui)色產業(ye)鏈(lian)不發達，也導致這種車不好被“銷(xiao)贓(zang)”。

此外，在市場初期，個人用戶對新能源車的接受需要一定過程，主機廠有很多產能無法釋放，“共享汽車”的模式正好符合此時的市場需求。由此可見，新(xin)能源車(che)憑(ping)借一身(shen)“短板”站(zhan)上了“共(gong)(gong)享”這(zhe)個(ge)有利的(de)發展位，實乃因禍(huo)得福(fu)。所(suo)謂(wei)“新(xin)技術的(de)出(chu)現往往會(hui)伴(ban)生一段(duan)時間的(de)供給真空期”，“共(gong)(gong)享新(xin)能源車(che)”作為市場空白的(de)填補者，生逢其時。

用(yong)戶體驗巴歌出行

二、需求：“5-20公里”的個性化出行方式

“每次城市擴容都是一劑救急的強心劑，結果通勤距離越來越遠、道路被設計成單行、高架橋增加，‘睡城’出現，最后失去活力。”當人們愈發意識到大城市病的危害，短途公共出行的考慮權重就會越高。

中國公共出行方式發展至今，已經誕生了諸多解決方案，以里程劃分如下：

• 0 -- 5公里：共享單車
• 20 -- 50公里：打車（含專車、拼車等網約車）
• 50 -- 100公里：租車

通過以上分類可以發現，唯獨在打車成本高、公交系統不方便的“5 -- 20 公里”出行區間內沒有個性化的(de)解決(jue)方案，而“共(gong)享汽車”瞄準(zhun)的(de)就是這個需求段。

基于靈活的自駕模式及無人工帶來的低成本，“共享汽車”在適應城市出行中短途、多頻、單發的場景中優勢明顯。

根據“巴歌出(chu)(chu)行(xing)”的(de)(de)(de)平臺數據統計，用(yong)戶使(shi)用(yong)場景主(zhu)要集中在通勤和公務出(chu)(chu)行(xing)，其中約30%是(shi)私家(jia)車(che)用(yong)戶，選擇(ze)“共享汽車(che)”主(zhu)要是(shi)其使(shi)用(yong)方便、成(cheng)本低的(de)(de)(de)特性(xing)使(shi)然。值得一提的(de)(de)(de)是(shi)，私家(jia)車(che)P2P和專(zhuan)車(che)租賃等玩家(jia)也開始(shi)蹭(ceng)熱(re)度，試圖以“汽車(che)共享”的(de)(de)(de)業務性(xing)質在“共享汽車(che)”的(de)(de)(de)浪潮里分一杯羹，但這(zhe)兩種模式的(de)(de)(de)問(wen)題都很明確：

• 私家車P2P運營多年始終未成規模，原因不外乎車主承擔風險高、服務非標、總體質量不高等。車輛匹配度低給此模式的規模化發展形成巨大阻礙；
• 專車租賃“定點取還”的形式與“共享汽車”之義離題甚遠，且高定價策略更多指向長途出行的高端客戶。

如果將各類公共出行方式按成本和里程做梯度呈現，那么專車租賃應該位于出租車之上，而“共享汽車”則應該介于出租車和公交車之間，場景受眾定位明確。因此，從需求滿足角度講，“共享汽車”作為個性化出行解決方案，是綜合大(da)眾(zhong)化、便捷度和環保訴求的(de)最(zui)優選(xuan)擇。

三、壁壘：運營為王

汽車是重資產，注重資源，而“共享”則偏運營。對分時租賃來說，擁有線下運營經驗的支撐尤為(wei)重要。要想在(zai)整個中國市場全面流行(xing)，幾道坎必須要過：

1、 成本

毋庸(yong)置疑，降低成本是規模化(hua)的基礎。

一(yi)(yi)部分(fen)是車(che)輛(liang)租(zu)金。選擇自(zi)(zi)購車(che)輛(liang)、自(zi)(zi)行建樁(zhuang)的(de)重資(zi)產(chan)，還是以租(zu)賃為主(zhu)的(de)輕資(zi)產(chan)，取決(jue)于城市(shi)政策(ce)和企(qi)業背景。比如，“EV CARD”自(zi)(zi)身有(you)一(yi)(yi)定(ding)資(zi)源積累，主(zhu)打重資(zi)產(chan)；“一(yi)(yi)度(du)用車(che)”偏市(shi)場(chang)化運營，傾向于輕資(zi)產(chan)。

比較特別的是“巴歌出行”輕重資產結合的模式，即在有新能源指標的城市規模化持有重資產，也在政策較寬(kuan)松的地(di)域靈(ling)活自(zi)購(gou)并整合當(dang)地(di)資源。一旦(dan)競爭爆發，公司以自(zi)有車輛為陣(zhen)地(di)，能(neng)最大程度免(mian)受輕資產陷入運營方(fang)爭奪戰時造成(cheng)的業務沖(chong)擊。

另一部分是運營成本。以人工運維為例，提升“人車比”（單位人員所能管理的車輛）是核心，但是車輛的大規模投放不代表無限度地增加運維人員。于是，以“巴歌出行”為代(dai)表的創(chuang)業公司，通過制定(ding)激勵機制吸(xi)納用戶(hu)作為車輛運營(ying)（充電、整備），不失為一(yi)種(zhong)聰明的做(zuo)法。

巴歌出行界面(mian)

2、 停車整備

“共享汽車”要么是長租車位、和停車場合作的“定點租還”，要么是自建運營中心集中充電、整備的“隨取隨還”。兩(liang)相比較(jiao)，似乎后(hou)者更契合“共享(xiang)”的(de)題中(zhong)之(zhi)義 -- 正(zheng)如“有(you)樁”和“無樁”對單車(che)的(de)影響，只要有(you)車(che)位存在，車(che)輛(liang)匹(pi)配(pei)就很難達(da)到(dao)和諧狀態，兩(liang)者數量從(cong)長遠來看(kan)也無法平衡。隨時取還模式下，由中(zhong)心向周(zhou)邊輻射，則(ze)能最大限(xian)度提升便利度并降低成本。

上(shang)文提到的(de)“EV CARD”和“一度(du)用(yong)車”處于定點取(qu)還的(de)狀態，“巴歌出行(xing)”和途歌TOGO已經支持便利度(du)更(geng)高的(de)隨取(qu)隨還；不(bu)過途歌主營汽(qi)油車，定價更(geng)傾向于高端客(ke)戶。

巴(ba)歌出行停車(che)整備

至于臨停產生的停車費問題，以“巴歌出行”為代(dai)表的企(qi)業會要(yao)求用(yong)戶先行墊付，再由(you)平臺返還；同(tong)時，線下運營(ying)人員會及時調(diao)度(du)，避(bi)免產生高額的停車費。

3、政策

從滴滴到(dao)摩拜，幾乎都面對不同(tong)程度的政策問題，這也是“共享汽車”遲早要面對的。

新能源(yuan)方(fang)面，目前的(de)政策紅利主要作用(yong)車(che)企(qi)，對運營(ying)方(fang)尚無投入；

監管方面，尚未(wei)出臺相關措施(shi)，或許未(wei)來分(fen)時租賃會像專車(che)一樣配備運營牌照；

至于用(yong)戶押(ya)金(jin)，除去“巴(ba)歌出行”這種(zhong)無押(ya)金(jin)平(ping)臺，其他押(ya)金(jin)平(ping)均超過1000元的(de)平(ping)臺仍然存在沉淀資金(jin)隱患。

此外，還有業內普遍關注的駕駛安全和道德風險問題：前者交付給隨車(che)險(xian)，平(ping)臺輔助進行(xing)駕駛責任鑒(jian)定，后者則有(you)賴于領(ling)域(yu)內信用體(ti)系(xi)和懲罰機制的完善(shan)。根據(ju)“巴歌出行(xing)”平(ping)臺統計(ji)，當下平(ping)臺內“共享汽車(che)”的違(wei)約率(lv)僅(jin)為千分之三，責任人可控，但應(ying)該警惕當車(che)輛被大規模投放時產生的賠付難題。

綜上所(suo)述，“共享汽(qi)車”破局，運營大于資源。資源掌握在少數人(ren)手里(li)是(shi)所(suo)有(you)行業(ye)的(de)真理，只有(you)運營商(shang)依靠強大的(de)運營能力提升用(yong)戶(hu)體驗、實現規模化，最(zui)終讓形成(cheng)業(ye)務壁壘、占據足夠(gou)大的(de)市場，資源才會向(xiang)你(ni)傾斜(xie)。

四、競爭：只有活著，才能戰斗

“共享汽車”作為共享經濟中的新門類，意不在于顛覆，畢竟私家車和有人服務的需求不可能被完全取代。對于“共享汽車”模式本身，理想狀態應該是成為出行方面的補充，最(zui)終打造(zao)一個(ge)公交(jiao)打底(di)、個(ge)性化共享為(wei)主(zhu)，自駕作為(wei)個(ge)別(bie)需求(qiu)的(de)(de)出行架構。當(dang)然，現階段對行業內創(chuang)新(xin)企業來說(shuo)的(de)(de)當(dang)務之急，依然是怎樣在弱(ruo)肉強食的(de)(de)叢(cong)林(lin)法則中活下(xia)去。

孫楊認(ren)為(wei)，凡共享者，無非拼一個成本和收益的均衡，其中涉及的不只是錢的問題。事實上，無論前期是以資源為主還是以運營為主，最后都要走向盈利；這里的盈利不單是由規模決定的，而是只有達成便捷性體驗與成本把控的平衡，才能最終被市場驗證。

現階(jie)段，“共(gong)享汽車”市場(chang)上玩家主要分兩(liang)大類：

• 一類有主機廠背景，借兼做“共享汽車”消化產能，但此類公司運營力有限，擴張方面后勁不足；
• 另一類是運營起家的公司，專攻分時租賃領域，但是疲于資源匱乏、模式選擇不科學導致運營難度大、成本居高不下，大部分都處于虧損狀態。

在(zai)眾家(jia)公司或集(ji)中購(gou)買資源，或燒錢鋪量(liang)的(de)情境(jing)下，走運營路線“巴歌出行(xing)”是少(shao)數清(qing)醒的(de)玩家(jia)。CEO孫(sun)楊基于多年大型(xing)信息系(xi)(xi)統開發經驗和(he)分時(shi)租(zu)賃從業(ye)經驗，主張將盈利放在(zai)公司經營的(de)第(di)一(yi)位。“現在(zai)企業(ye)的(de)當務(wu)之急打通城際租(zu)還網絡、健全征信體(ti)系(xi)(xi)、倒逼(bi)相關(guan)政策(ce)支(zhi)持(chi)。一(yi)方面(mian)輕重資產(chan)結合，確保(bao)企業(ye)不被高昂的(de)資產(chan)成(cheng)本裹挾，另一(yi)方面(mian)，用合理的(de)運營策(ce)略使得創業(ye)企業(ye)保(bao)持(chi)正常運維，并隨時(shi)做好戰火最終燒起來(lai)的(de)準備。”